Stuttgart 21: Ein Jahrhundert-Projekt auf Abwegen?

Floyd 21 Kommentare Gedankenfetzen

Seit Wochen, gar Monaten trage ich diesen Gedanken mit mir umher. Da finde ich es wichtig den Gedanken mit euch zu teilen und eure Meinung dazu zu hören. Mein Anliegen ist nicht, dass sich zwei konträre Standpunkteinhaber die Köpfe einschlagen. Nein, mein Wunsch ist es eine realistische Einschätzung von euch zu bekommen. Der Stresstest steht kurz bevor und führt gleichzeitig zu vielen Diskussionen. Mich interessiert auch nicht der mediale Kindergarten, wer wann mit wem über den Strestest gesprochen hat oder nicht. Das ist deren Business und soll es auch bleiben. Mein Interesse gilt einem grundlegenden Argument, das immer wieder in Zusammenhang mit Stuttgart 21 genannt wird. Jahrhundert-Projekt, Jahrhundert-Chance.

Aussagekraft und Bewertbarkeit über das Ergebnis des Stresstests

Der Stresstest soll nachweisen, dass eine 30%ige Steigerung zur Spitzenstunde möglich ist. Nur auf Vermutungen basierend wirkt die Deutsche Bahn mit dieser Leistungssteigerung schon leicht überfordert. Mein Gefühl sagt mir, dass der Stresstest mit einem „gerade so“ bestanden wird. In der Aussenwahrnehmung wird aber aufmerksamkeitsstark mit den Worten „Deutsche Bahn besteht den Stresstest mit Glanz und Gloria“ in sämtlichen Medien getitelt werden.

Doch stehen wir nicht erst am Anfang dieses Jahrhunderts? Wie lange wird diese 30%ige Steigerung ihre Wirkung erhalten können? Wann benötigt Stuttgart eine noch höhere Kapazität als diese 30%? Mit welchen finanziellen Mitteln wäre eine Steigerung der Kapazitäten zu erreichen, wenn im Jahr 2050 eine nochmalige 30%ige Steigerung nötig wäre? Zu welchen Kosten und mit welcher Veränderung des Stadtbilds wäre zu rechnen, wenn die Kapazitäten kurzfristig erhöht werden müssten?

Das Gefühl persönlich verarscht zu werden

Tut mir leid, dass ich zu solchen Vokabeln greifen muss, aber nichts anderes bedeutet diese kurzsichtige Herangehensweise an den Stresstest für mich. Alles wird simuliert, was nachvollziehbar ist. Eine Überprüfung in der Realität kann es nicht geben. Dennoch sollte man sich vor Augen halten, dass die „Zukunftsperspektive“ innerhalb dieses Stresstests eindeutig herausgestellt werden sollte. Eine 30%ige Steigerung, vorgestellt unter tosendem Applaus wäre eine Farce. Wie sind die Erweiterungsmöglichkeiten von Stuttgart 21. Was gäbe es bei einem Bedarf an erhöhten Kapazitäten für bautechnische Möglichkeiten?

Stellen wir uns mal ein Szenario vor, das ich bewusst so wähle. Der Bahnhof wird gebaut und wird 2022 eingeweiht. Unterirdisch, 8 Gleise und die anderen bekannten Fakten. 2030 wird die Stadtenwicklung fertig sein. Die Einwohner sind froh, einerseits über einen so tollen Bahnhof, andererseits über das Ende einer 20jährigen Baustelle.

2050. Wir stellen fest, dass eine 20&ige Steigerung nötig wäre, um den Bedarf an Verkehrsströmen zu decken. Durch eine Überarbeitung des Fahrplans wird dies leider nicht möglich sein. Was wäre die Lösung? Ein 9. und 10. Gleis? Noch weitere Tunnel? Wie würde man das vor der Bevölkerung verantworten können? Natürlich spreche ich hier nur von Theorien. Dennoch finde ich hat der Steuerzahler durchaus ein Recht darauf zu erfahren, wie mit solchen möglichen Problemen umgegangen werden soll. Wenn das alleinige Ziel des Strestests ist die 30% Kapazitätenerhöhung zu manifestieren, dann hat die Deutsche Bahn ihre Aufgaben nicht zur vollsten Zufriedenheit erledigt. Und zu dieser wäre sie als Bundesunternehmen aus meiner Sicht verpflichtet.

21 Meinungen zu “Stuttgart 21: Ein Jahrhundert-Projekt auf Abwegen?

  1. Sodele so langsam bekommt jeder was er will. Es hat den Anschein, dass die Demonstranten zwar einer grünen Regierung ins Amt geholfen haben, dieser aber nun, wen wundert es, nur an ihre fetten Gehälter denken. Warum auch nicht, sie sind wieder ein paar Jahre sicher im Amt. Wenn schon der Schlichter sagt, der Bahnhof wird gebaut und die grüne Landesregierung dazu schweigt spricht das schon Bände. Ich bin nun gespannt, ob das grüne Stimmvieh jetzt gegen die grüne Regierung demonstriert oder ob sie weiter gegen den Bahnhof anrennt. Denn eins ist ja klar, wenn die grüne Landesregierung gesagt hätte, der Bahnhof wird nicht gebaut, dann würde er nicht gebaut werden.

  2. Das Wort „Jahrhundertprojekt“ verweist ins vorige Jahrhundert: noch schneller, profitabler und mit mehr „Seitenprojekten“, die irgendwem nützen sollen, den wir nicht kennen.
    Der Tunnelbahnhof verbaut Stuttgart wichtige Entwicklungschancen zu einer zukunftsorientierten (auch individuellen) Mobilität und ist in seinem gesamten Konzept unflexibel geplant. Wohin sollen denn die – höchst wahrscheinlich nötigen – Carsharing-Autos am Bahnhof? Wie ist eine Kapazitätserhöhung realisierbar? Wie reagiert der Bahnhof auf den demoskopischen Wandel mit mobilitätseingeschränkten Nutzern? Und wie geht man mit dem Problem Arnulf-Klett-Platz um, der die eigentliche Trennung zwischen Königstraße und dem „neuen Stadtteil“ darstellt?
    Man kann nur immer wieder auf das Konzept Stuttgart 22 von Prof. Tobias Wallisser verweisen (http://www.siegfried-busch.de/page23/page54/page54.html), das wichtige Denkanstöße zu einem Bahnhof bringt, der diesem Jahrhundert angemessen wäre.
    Oben bleiben!

  3. Ich möchte hier nur mal auf den Heslacher Tunnel verweisen. Erst kürzlich las ich in irgendeiner Lokalpostille, dass eine Gremium der CDU beantragt, dass es eine zweite Röhre für den Tunnel geben soll. Und so wird es immer sein…
    Allein die Zahl der Beschäftigten auf dem Gleisfeld. Wie sollen die morgens nach Stuttgart rein und abends aus Stuttgart raus? Mit Helikoptern? Ich erinnere mich nur gut, als ich vor 20 Jahren in Böblingen wohnte und nach Stuttgart zur Arbeit fuhr, war die S-Bahn bereits in BB so voll, dass man nur stehend in den Talkessel fuhr.

  4. Hallo Floyd,

    es ist nicht ganz einfach das aus der hohlen Hand heraus zu diskutieren, denn und das soll kein Vorwurf sein, es ist ziemlich viel vermischt. Einerseits sind Vermutungen drin (z.B. 20 Jahre Bauzeit), dann wieder Gefühle (verarscht zu werden) und dann wieder ein interessanter Ansatz den man sich fachlich durchaus näher anschauen könnte. Ich versuche mal ansatzweise das fachliche:

    Ob du es glaubst oder nicht, auch ich habe mir schon so meine Gedanken gemacht zu „was ist denn wenn im Jahr 20xx dies und das“. Und ich habe mich dazu auch schon einmal mit einem wirklichen (Bahn-)Verkehrswissenschaftler unterhalten.
    Nun, einerseits ist der Kopfbahnhof der Beweis dafür, dass sich sowohl die Infrastruktur ändert, als auch die Fahrzeuge und das „drumherum“ (ja kein Fachbegriff, I know)…mist Faden verloren: Also der Kopfbahnhof ist der Beweis dafür, dass man damit dem steigenden Verkehr (oder sagen wir lieber schwankendem Verkehr) bewältigen kann. Nicht zuletzt deshalb gibt es das sog. Tunnelgebirge oder eben sowas wie einen ICE der zwei „Köpfe“ hat und nicht irgendeine Lok vorne angehängt werden muss, damit der Zug wieder ausfährt. Also wir halten fest: Auch die Bahntechnik schreitet über die Jahre voran. Aber es gibt auch Dinge die schreiten nicht voran, bzw. lassen sich nicht so einfach „überlisten“. Z.B. die Physik oder die Regelwerke der Bahn ;-) Aber das würde jetzt in Seiten der Erklärung ausarten. Nur soviel: Heute ist das Problem vor allem die Geschwindigkeit, die in der Zufahrt begrenzt ist, auf dem Gleisvorfeld begrenzt ist und im Bahnhof begrenzt ist. Da halten wir fest, dass der heutige Kopfbahnhof baulich an seine Grenzen gestossen ist. Will man da etwas tun zieht es erhebliche bauliche Maßnahmen nach sich (kosten Geld und kosten Zeit, wieviel jeweils, darüber kann man herrlich streiten…aber 1,5 Mrd. sind eher im Bereich „bullshit“).
    Dann heißt es wieder 54 Züge gehen heute schon: Da ein simples nein von mir, es braucht also einen massiven Aus- Umbau des bestehenden Bahnhofs um wesentlich über die heute einfahrenden 37 Züge hinaus zu kommen (da trete ich gerne den Beweis an, dass dem so ist…vorerst nehmen wir es an). Nach dem Umbau passen nach realistischen Annahmen um die 54 Züge dann wieder durch…von mir aus auch 60 (ich schreibe es jetzt nur noch einmal, auch das kann man Bahnbetrieblich nachweisen…für die Betrachtung meiner These hilft jetzt nur Glauben).

    Ok, der S21 Tiefbahnhof kann 49 Züge (zur Spitzenstunde, die HEUTE zwischen 7 und 8 liegt…hmmm vielleicht vetreilt sich das im Jahr 2050 ja etwas gleichmässiger…aber wer weiß das heute?). Die sind nicht mal gerade eben so nachgewiesen, aber das wird SMA am 14.7. oder wann auch immer ausführen und bestätigen. Doch nicht nur das, selbst bei guter Betriebsqualität ist noch Luft. 10 Züge sollten noch reinpassen, macht 59. Wenn man die Infrastruktur drumherum noch erweitert (von mir aus im Jahr 2050, einige Tunnel werden bereits so vorbereitet, dass man „einfach“ daran anschließen kann), also Wendlinger Kurve, P-Option, dann noch den ein oder anderen Zug mehr…schwer zu schätzen: 5-10 = 64-69. Wenn man die Haltezeiten auf ein realistisches Maß kürzt, wie in anderen großen deutschen und internationalen Durchgangsbahnhöfen auch (2 min. für RE und 3 min. für IC/ICE), dann passen nochmals rd. 10 „durch“ = 79 Züge. Übrigens: Von 20 Kat.1 Fernbahnhöfen sind 15 Durchgangsbahnhöfe…wieso nur…aber das ist wieder ein anderes Thema.
    So, aber im Jahr 2050 hat dann wohl jeder Zug das Leitsystem ETCS, das „kürzt“ die momentan recht langen Abstände zwischen den Zügen, was wiederum einen kapazitiven Nutzen hat. Dazu kann man davon ausgehen, dass 2050 auch spurtstärkere Lokomotoven im Einsatz sind und ältere RE-Loks ausgemustert sind. Auch das bringt Vorteile….etc. etc.

    Das wären jetzt also meine Gedanken über das Thema was ist denn wenn… Bin gespannt was kommt…aber bitte bitte nicht „Tunnel sind gefährlich“, wenn es darum geht dürfte heute in Stuttgart kein Zug mehr fahren… Vielleicht bekommen wir ja hier eine Diskussion jenseits von „gefährlich“ „Mafia“ „schiefe Bahnsteige“ etc. hin…bin gespannt.

    1. Lutz, du glaubst das echt, hm? Du glaubst echt, dass 1 Minute 4 Sekunden Zughalt ausreichend sind? Ja? Und dass Gleise, die gleichzeitig Regios und ICEs beherbergen sollen, den Fahrplan nicht komplett durcheinander bringen? Und dass die Bahn überhaupt WILLENS und IN DER LAGE ist, mehr Züge aufs Gleis zu bringen? Echt? Echt jetzt? Mann Lutz, ich bin baff… echt baff… wie kann man das ECHT, also so richtig echt glauben? Aber ich spekuliere nur. Antworte nicht. Nee, echt… ich werd’s nicht lesen. Ich ignoriere nämlich die Wahrheit™, wie sie in Werbebroschüren abgedruckt ist.

      1. Wo habe ich denn was bzgl. Haltezeiten von unter 2 min. geschrieben? Es geht um die MINDEST-Haltezeiten gemäß Fahrplan und da sind 2 min. für REs und 3 min. für Fernzüge nun mal die Regel. Das hat nichts mit Werbebroschüren zu tun…sorry das ist Quatsch (du liest die Antwort ja eh nicht) und ich hatte es versucht ansatzweise zu erklären. Bringt dann wohl nichts es zu vertiefen, wenn es eh abgebügelt wird wie geschehen.

        JEDER Zug hat einen Puffer ihn auch länger halten zu lassen, wenn notwendig. Auch das ist keine Eigenheit von S21, sondern normal. Braucht man den Puffer wird er genutzt, braucht man ihn nicht wird er nicht genutzt.

    2. Hallo Lutz, oder vielleicht Herr Aichele? Egal, bereits im Winterfahrplan 2010/2011 sind auf dem heutigen Kopfbahnhof trotz Sperrung eines Bahnsteigs nachweislich 44 Züge/Ankünfte abgewickelt worden. Im gleichen Betrachtungszeitraum erhielt der Stuttgarter HBF von der Stiftung Warentest den Titel als pünktlichsten Bahnhof. Das ist gelebte Praxis, bewiesen, unwiderlegbar. Den veröffentlichten Fahrplan von S21 der Bahn mit 49 Zughalten zwischen 7-8 Uhr kann ich nur mit einem Kopfschütteln quittieren, da sind etliche eingerechnet, die gerade noch ein paar Sekunden (nicht Minuten) in diese Spitzenstunde reinreichen.

      Luft für weitere Züge sehe ich auch keine, wenn jetzt schon Mindesthaltezeiten von 66 Sekunden für einen RE benötigt werden. Zur Bewertung „Optimal“ und „Premium“ bzgl. Fehlertoleranz kommt S21 auch nur, weil dazu der Betrachtungszeitraum auf 6-10 Uhr ausgedehnt wurde. In den dort natürlich nicht ausgelasteten Zeiten kann ich natürlich Verspätungen ausgleichen, wenn ich den Durchschnit über diese vier STunden ausrechne. Zwischen 7-8 Uhr wirds aber nix mit „Premium“ oder „Optimal“ – Qualität, da werden Verspätungen bei Störungen aufgebaut, daß es eine wahre Freude ist.

      Auch hier wieder Tricksen und Täuschen, aber von der Bahn ist man ja, inzwischen nachweisbar, nichts anderes gewohnt. Lutz, ärgert es Dich eigentlich nicht, daß die DB jetzt dieses für Dich (unbenommen, ehrlich) bestimmt phantastische Projekt so in Mißkredit bringt, das würde ich wirklich gerne wissen!

      1. Reden wir von ankommenden Zügen? Oder zählen Sie ankommende und abfahrende? Und falls ankommende und abfahrende, dann aber bitte auch bei S21 so zählen…also 49 * 2 ;-) Oder zumindest 49 + x…

  5. Hallo Floyd,

    ich denke, dass dein Blog zunächst einmal in der Ausgangsbasis genauer sein müsste (denn bei der Bewertung derartiger Perspektiven steckt der Beelzebub ja im Detail).

    Ein (nicht „das“) Kreuz mit dem sogenannten Stresstest ist seine Berechnungsbasis. Es geht um eine 30%-ige Leistungssteigerung. 30% mehr wovon ist aber eine -auch & gerade deine Überlegungen betreffend- entscheidende Fragestellung.

    Stand der Dinge ist, dass S21 eine 30%-ige Steigerung gegenüber dem derzeit gültigen Fahrplan aufweisen muss.

    Dazu ein kleines Beispiel, wie absurd und hanebüchen diese Stresstest-Grundlage ist. (Nehmen wir die bekannten Zahlen, dann ist es anschaulicher):

    Annahme: Ein Porsche tuckert mit 37 km/h durch eine Straße. Er wird von einer Vespa mit 49 km/h überholt.
    Frage: Welches der beiden Gefährte ist leistungsfähiger?

    Eben.

    Zöge man die LeistungsFÄHIGKEIT des bestehenden Kopfbahnhofes K20 unter der Prämisse einer guten Betriebsqualität heran (54 Züge/h), müsste S21 70 Züge pro Stunde unter selbiger Prämisse nachweisen, um überhaupt den Test zu schaffen. Danach könnte man sich Gedanken über eine Zukunft machen, wie du sie evozierst und reflektierst.

      1. Hallo Lutz,

        ich zitiere mal aus einem Dokument die relevante Passage:

        „Tatsächlich leistet der bestehende Kopfbahnhof in der Spitzenstunde:

        – 38 Züge im derzeitigen Fahrplan mit sehr guter Qualität und noch ganz erheblichen Reserven
        – 54 Züge bei noch guter Qualität und noch hinreichenden Reserven
        – 64 bis 75 Züge als Höchstleistung jedoch nicht im Dauerbetrieb

        Davon scheidet die Höchstleistung wegen der nicht mehr guten Betriebsqualität, der fehlenden Reserven und andauernden konfliktträchtigen Engpässen auf den Zulaufstrecken, die heute ja auch von der S-Bahn mitbenutzt werden, als Vergleichsmaßstab aus.

        Die 54 Züge in der Spitzenstunde können jedoch in einer Betriebsqualität abgewickelt werden, die hinsichtlich Haltedauer, Anschlussqualität und Reserven hinter der Betriebsqualität von S21 ganz sicher nicht zurücksteht. Insbesondere reichen auch die Zulaufstrecken für 54 Züge in der Spitzenstunde aus. Dies gilt auch unter Mitberücksichtigung der S-Bahn, wie die nachfolgende Betrachtung zeigt:

        Engpässe für den heutigen Kopfbahnhof sind von Norden her zwischen dem Bf Zuffenhausen und dem Hbf der Pragtunnel mit nur 4 Gleisen und von Osten her zwischen dem Bf Cannstatt und dem Hbf die Neckarbrücke und der Rosensteintunnel mit auch nur 4 Gleisen.

        Von diesen insgesamt 8 Gleisen sind 2 komplett und 2 weitere je zur Hälfte durch die S-Bahn belegt. Für den Kopfbahnhof verbleiben somit bereinigt 5 freie Streckengleise (2,5 für den zulaufenden und 2,5 für den ablaufenden Verkehr. Pro Gleis und Stunde sind 20 Züge (3-Minuten-Intervall) möglich, dazu kommt noch die Gäubahn mit 4 zulaufenden und 4 ablaufenden Zügen.

        Daraus ergibt sich für die Zulaufstrecken (und analog auch für die Ablaufstrecken) des Kopfbahnhofs:

        20 + 20 + 10 + 4 = 54 Züge in der Spitzenstunde

        Diese 54 Züge sind somit die tatsächliche Basis für den Stresstest.“

        Beantwortet das deine Frage?

        1. Hallo Steffi,
          nein, das beantwortet nicht meine Frage. Denn es stimmen die Prämissen einfach nicht. Schau dir mal die Spitzenstunde in Stuttgart auf dem Gleisvorfeld an. DAS ist nämlich das Hauptproblem. Dazu gibt es übrigens einen (Bahn)fachlich fundierten Artikel in der aktuellen Ausgabe der Eisenbahnrevue International. K20 schafft u.a. diese 37 einfahrenden Züge zur Spitzenstunde ausschließlich weil einige Regionalzüge zwischen den 5-min-Takt der S1-S3 „gequetscht“ werden. Das ist nunmal die betriebliche Realität und kein Rechenmodell.

          In Summe kommt der Fachartikel zum Schluß: bei den rd. 37 Zügen ist aktuell kaum noch Luft. Es sei denn man drückt auch die momentan bereits relativ schlechte Betriebsqualität (ich rede von der Betriebsqualität zur Spitzenstunde), diese als „sehr gut“ zu bezeichnen widerspricht ebenfalls der Realität. Ich vermute mal du wirst das alles bezweifeln und weiter auf den 54 bestehen…nun gut es sei dir gegönnt: (Bahn)Fachleute sagen etwas anderes und können es an der Realität aufzeigen.

          Es zählt weiterhin die Gesamtbetrachtung des Bahnknotens, die bei den ganzen „K20“ Rechenmodellen einfach ausgeblendet wird (ob bewusst oder unbewusst lasse ich einmal dahingestellt). Die Zulaufstrecken verkraften sicherlich mehr als 37 einfahrende Züge (die Rechnung hast du bereits aufgestellt und die zweifle ich auch nicht an). Ebenso können die 16 Bahnsteiggleise auch mehr als 37/Stunde. Aber was z.b. nicht (wesentlich) mehr kann als die 37 ist das Gleisvorfeld (also was dazwischen liegt). Da gibt es nunmal einige Restriktionen, baulicher, regeltechnischer Natur. Und die Kombination macht es nunmal, denn auch die ist Realität.

          1. der leistungslimitierende Faktor des bestehenden Kopfbahnhofs sind eindeutig die Zu- und Ablaufstrecken, die durch die S-Bahn reduziert wurden. Das wird eigentlich von keiner Seite ernsthaft bestritten.

            Immerhin wird hier in einem Anflug von Ehrlichkeit mal zugegeben, daß durch diese Zulaufstrecken mehr als 37 Züge passen.

            Dafür springt die Argumentation nun plötzlich auf das Gleisvorfeld.

            Zwischen den 2,5 zulauf- und 2,5 ablaufgleisen plus der nur noch eingleisigen Gäubahnanbindung einerseits und den 17 bahnsteiggleisen andererseits verfügt der Kopfbahnhof/das Gleisvorfeld über 140 (!) alternative Fahrstraßen (Regelzugwege).

            das ist deshalb so üppig bemessen, weil die höheren Zugzahlen damals mangels Wendezügen notgedrungen mit einem vielfachen an Rangierbewegungen verbunden waren. Außerdem wurden über dieses Gleisfeld einstens zusätzlich zum Personenzugverkehr auch noch ganz erhebliche Güterzugzahlen zum früheren Eilgüterbahnhof (heute das Quartier A1) abgewickelt.

            das macht Engpässe just an dieser Stelle recht unwahrscheinlich.

  6. Also ich denke bei dem Ansatz den Floyd gewählt hat automatisch an die S-Bahn in Stuttgart. Dort wäre eine Erweiterung dringend notwendig, kann aber aufgrund der Gegebenheiten nicht realisiert werden. Die Haltestelle Hauptbahnhof ist nicht erweiterbar. Die unterirdische Strecke ist quasi ständig überlastet und oft genug muss auf die Gäubahn-Strecke ausgewichen werden. Da ließe sich – wie Lutz vorschlägt – mit neuer Technik ein wenig was verbessern, aber nicht grundlegend.

    Wenn ich gerade bei Lutz‘ Eintrag bin: Realistische Haltezeiten von < 3 Minuten? Das halte ich nicht für machbar. Das gilt ausschließlich dann, wenn Geschäftsreisende unterwegs sind. Ich frage mich, ob Lutz schon mal an einem verlängerten Wochenende mit dem Rad am Bodensee war und mit dem Zug hin und zurück gefahren ist. Allein das be- bzw. entladen des Zuges mit sagen wir 5-10 Fahrrädern dauert locker mal 5-10 Minuten. Man darf beim zugfahren nicht immer nur an irgendwelche Geschäftsreisende denken, die nur eine Aktentasche dabei haben. Früher war der Zug auch für (Urlaubs-)Reisende eine gute Alternative zum Auto. Heute weiß man nicht mehr, wo man eine Tasche unterbringen soll, die größer als eine Aktentasche ist.

    1. Nee, der Lutz hat ein Auto. Wie die meisten, die S21 lauthals beschreien. Ach jam und in Stuttgart wohnt er auch nicht. Oder trete ich jetzt seine Privatsphäre mit Füßen?

      1. Nö, du hilfst nur der Diskussion nicht auf die Sprünge…ist eher kontraproduktiv…oder was hat deine (negative, persönliche) Meinung gegenüber mir in der Diskussion zu suchen?

    2. Auch da die Antwort von weiter oben: Es geht um die MINDEST-Haltezeiten gemäß Fahrplan und da sind 2 min. für REs und 3 min. für Fernzüge nun mal die Regel.

      JEDER Zug hat einen Puffer ihn auch länger halten zu lassen, wenn notwendig. Auch das ist keine Eigenheit von S21, sondern normal. Braucht man den Puffer wird er genutzt, braucht man ihn nicht wird er nicht genutzt (warum sollte der Zug auch 5 Minuten stehen, wenn er nicht muss).

  7. Gute Punkte! Was in meinen Augen noch fehlt (falls es nicht in den Kommentaren vor mir erwähnt wurde), die Bahn vergleicht S21 mit dem HEUTIGEN Kopfbahnhof. Der Bahnhof, der die letzten 15 Jahre konstant vernachlässigt wurde (und bemerkenswerterweise dennoch zu den pünktlichsten Bahnhöfen in Deutschland gehört).

    Im Vergleich zu diesem rechnet man sich eine 30%igere Leisung schön. Aus den Augen lässt man, dass sich dieser gut funktionierende Bahnhof mit weit weniger Geld und Schadensanrichtung noch weiter optimieren und sanieren könnte (K21).

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